Reparto Corse

MERCEDES-BENZ SLK 230 R170, 떠나보낸 미인을 추억하며

Holic™ — Sat, 17 Dec 2022 19:39:21 +0900

메르세데스(멀쎄대즈라 써야 하나 고민하다) 벤츠 중 여전히 가장 좋아하는 차를 꼽으라면 SLK, 1세대 초기형 R170이 생각난다. ~~카푸치노를 두고 잠시 외도하며~~ 처음으로 소유했던 독일 차기도 하고 주인 잘못 만나서 ~~라기엔 나도 차 때문에~~ 고생한 걸 생각하면 이래저래 눈물 젖은 추억이 많다. 흔히 SLK 오너들은 차를 슬기라 부르는데, 오너들 모임에 나가면 다들 슬기 아빠(...) 슬기 오빠. 독일에서 온 아가씨니 애칭은 한나라고 지어줬는데, 딱히 애칭으로 부르지는 않았다.

우여곡절이 많았다. 차를 가져올 당시 사이드미러 조절이 잘되지 않았다. SLKI R170 미국 사양은 폴딩 사이드미러 기능이 없기 때문에 일본에서 가져온 SLK R170은 S-Class W140과 같은 스위치를 사용한다. 이베이 스위치 가격은 중고 200달러 근처. 스위치를 뜯고 깨진 부품을 탈지 후 현미경으로 보면서 보강 접착하고 피벗을 새로 심고... 그렇게 살렸다. 그리고 사이드미러 모터도 교체.

사이드미러 조절 스위치가 기름에 절어있었는데, 어느 날 천정에서 똑똑 떨어지는 오일이 딱 스위치에 고이는 걸 발견. 고질병이랄지 SLK 오너라면 누구나(?) 겪는 통과의례라는 바리오 루프 락킹 실린더 누유. SLK의 루프를 닫은 뒤 유압 후크로 단단히 고정하는데, 이 실린더의 오일 씰이 노화되어 생긴 문제.

오일 씰 교체 키트는 이베이에서 70달러 정도에 구입할 수 있는데, 교체가 일이다. 국내에서 바이톤 오링으로 수리해 주는 곳도 있는데 이건 금방 터진다. SLK 바리오 루프 실린더 수리는 반드시 전용 규격 U링을 쓰는 게 맞다. 일단 처음 할 때 알루미늄 실린더에 드릴로 구멍을 내야 하고, 피스톤을 빼낸 후 씰 교체할 때는 쫀쫀한 씰을 벌려가며 기름으로 미끈거리는 실린더를 밀어 넣는 일이 장난 아니게 힘들다. 그리고 이 작업을 시작하기 전에 내장재 탈거가 ~~실린더 수리보다~~ 귀찮고.

SLK 바리오 루프는 5개의 유압 실린더로 움직이는데, 보통 루프 전면 중앙 락킹 실린더가 제일 먼저 터진다. 그리고 이걸 수리하고 나면 99% 확률로 다음 실린더가 터진다. 가장 약한 데를 막으면 두 번째로 약한데 압력이 집중되어 터지기 때문인데, 무조건 한 군데 터지면 5군데를 바꿔야 후환이 없다. 처음에는 오일이 똑똑똑 하고 떨어지다가 급속히 악화되면서 나중에는 루프를 열고 닫을 때마다 오일이 피처럼 뿜어져 나오고, 뒤 범퍼 아래 뚝뚝 떨어져 고인다.

SLK 바리오 루프 실린더 자가 수리했다는 소문이 지인들에게 도니, 다른 지인들도 수리해달라 차를 맡긴다. 총 3대 수리하고 더는 안 받았다. 모 숍에선 실린더당 30만 원씩 150만 원 공임 받았다는데, 실린더 수리비 한 개 비용도 안 받았으니 돈 벌어 부자 되긴 틀렸지. 얼마나 귀찮은가 생각해 보면 150만 원은 적정 공임이다. 차 한 대 수리할 때마다 주차장에서 주말 이틀을 보냈다. 씰링 삽입용 전용 공구까지 깎아 만들었지만 다시는 내 손으로 SLK 루프 수리할 일은 없겠지. ~~이젠 뭐 반나절이면 할 수 있을 듯한데...~~

알터네이터도 갈았다. 장거리 달리고 온 다음 날, 시동 걸 때 왠지 크레용 냄새가 나는 듯했다. 별일 아니라 생각하고 출근하는데 톨게이트 바로 앞에서 경고등이란 경고등은 전부 불이 들어온다. 게이트 통과 직전 주차장에 차 밀어 넣고 눈앞에 보이는 빈칸에 차를 대니 바로 시동이 꺼졌다.

차를 어디로 보낼지 고민했다. 한성자동차 서비스센터 밀어 넣었다간 수리비 폭탄을 맞을 게 분명하니 수소문하다 BMW 성지라는 정글팩토리로 차를 보냈다. 재미있는 곳이다. 예약 안 하고 가면 문 안 열어준다. 전화 예약 안 받고 문자 예약만 받는다. 이유는 전화받으며 정비하는 것은 정비를 대충 하는 것과 마찬가지라고. 맞는 말이지. 알터네이터를 주문했는데 용량이 더 큰 게 왔다. 주문은 제대로 했는데, 해당 업체에서 품번이 꼬였다고 한다. 용량 큰 알터네이터 장착해서 손해 볼 건 없겠다 싶어 그대로 장착. 부품은 실비, 공임은 비싸지 않고 합리적인 편. 덕분에 청주 근처 좋은 숍을 알게 되었으니 전화위복. 일본 차는 안 받는다고 하는데, 오일 교체 정도는 가능하다고.

고속도로 폭주는 범죄고, 난 폭주족 맞다.

별문제 없이 달리도록 차를 만지는 데 1년 정도 걸렸다. 오일 팬 누유 때문에 엔진 들어 올리고, 내친김에 마운트와 에어 호스류도 다 갈았고, 친구 얼굴 보러 인제 서킷도 다녀왔고, 투어도 제법 다녔다. 어머니 모시고 거제도에서 오픈 에어링을 즐겼고, 2022년 1월 1일 동해안 일출 보러 이 녀석과 함께 다녀왔다. 1년 넘게 타고 다니는 동안 교통 신호는 잘 지키고 칼치기도 안 하는데, T맵 운전 점수는 22점을 찍었다. 과속단속 카메라 나오기 전엔 브레이크를 안 밟았을 뿐. 다이나모 실측 202마력, 고속도로에서 220km/h 정도의 속도는 충분히 낼 수 있다.

SLK 230 R170은 생각보다 스포티한 차다. 오토매틱이 아니라 매뉴얼 트랜스미션이었으면 팔지 않았을 거다. 오토매틱 트랜스미션도 당시 AMG 엔진과 매치 가능할 만큼 내구성이 뛰어난 녀석이다. 다만 빠르게 자주 변속하는 와인딩 로드에 맞는 스타일이 아니라, 출발하며 길게 가속하며 변속하는 드래그에 더 어울리는 아메리칸 스타일. 사실 SLK의 4단 트랜스미션이 왜 이런 형태인지 몰랐는데, 콜벳의 변속기와 대단히 닮은 스타일인 것을 나중에 알게 되었다. 드래그 레이스용 차는 사실 자주 변속할 필요가 없어 3단으로도 충분했다고. 그리고 SLK가 원래 미국 시장을 노린 모델이기도 하고.

그럼에도 SLK 230 R170은 꽤 스포티한 차다. SLK 350부터 엔진 무게가 크게 증가해서 앞이 확 눌리고, 출력은 늘어났지만 와인딩에서 움직임이 굼뜨다. 같이 달려보면 확실히 알 수 있다. 내리막길에서 SLK 230을 SLK 350이나 SLK 55AMG (R171)가 못 따라온다. 코너링이 상당히 매끄럽고 '쉽다'. ASR이라는 자세제어장치의 개입은 거의 없다고 느껴지지만, 실제로는 대단히 열심히 일하고 있다. 와인딩에서 ASR 끄고 달리면 차이가 크게 느껴진다. ASR을 켜고 달리는 게 훨씬 빠르다.

고속도로에서 과속을 유발하는 차다. 달리다 불안감이 느껴지는 속도 영역이 되면 슬슬 액셀러레이터에서 발을 놓게 되는데, 속도가 붙을수록 바닥으로 눌리는 듯한 안정감이 느껴진다. 동 시기 나온 BMW 들과 다르다. GT 성향, 콤팩트 로드스터지만 장거리 고속주행을 즐기기에는 기막히게 좋다. 너무 편안하니 SLK가 미국 할머니 차라는 얘길 들어도 그냥 웃고 공감하게 된다. 하이 옥탄, 고급유 안 넣어도 별 트러블 없고 OM111 컴프레서 엔진의 우수한 내구성은 충분히 검증되었다. 오일 교체 주기마다 점검하며 조금씩 손보며 타면 크게 고생할 일 없는 그런 차.

이 차와 함께하는 동안 뜯을 수 있는 부분은 내 손으로 다 만졌다. 차의 거의 모든 부분을 알고 나면, 어떤 일이 벌어져도 무섭지가 않게 된다는 걸 SLK와 함께 경험했다. ~~(그럴 가능성은 극히 낮지만)~~ 다시 독일차를 가져오게 된다 해도 이 녀석과 함께 했던 경험은 도움 되겠지.

매끄러운 실루엣을 보면 귀한 집안에서 곱게 자란 아가씨 같다는 생각이 드는 우아한 자태의 로드스터. 아마 다시 예전으로 돌아간다 해도 난 BMW Z3가 아니라 SLK 230을 보고 첫눈에 반하겠지.

SUZUKI CAPPUCCINO, Mounting block for APR GT3 side mirrors

Holic™ — Wed, 19 May 2021 14:08:58 +0900

** This article was written through the Papago translator.

I was looking for a new side mirror for Suzuki Cappuccino, and I thought the GT3 Carbon side mirror of APR Performance(CB-100004B, about $200) was suitable. However, mounting blocks were needed to fit the side mirrors, and there was nothing for the Suzuki cappuccino. I thought of two ways.

The first is to make an adapter. The shape was a little rough, but I thought it could be easily made without any special techniques. The hole-to-hole distance between the side-mirror fixing bolts of the Suzuki Cappuccino is 60mm (important). The hole-to-hole distance between the fixing bolts of the APR GT3 Universal Side Mirror Mount is 39mm (the manufacturer did not disclose this information, and I measured this myself). I thought I'd drill four holes in a simple-looking block (two of which require thread taping), and I asked a friend for help. Based on this image, an adapter block with a refined shape was created.

My friend didn't like the idea of using adapter blocks. He wanted to clone the APR Universal Mount to create a dedicated mount for Suzuki Cappuccino. Suzuki Cappuccino's exclusive side mirror mount looks even cooler. Instead, production costs are more expensive. Actually, I didn't ask him to make a mount, but he made it with the adapter block and sent it to me.

Mount was made using aluminum material. Ball stud bolt was also made by cutting aluminum because it could not find suitable ready-made components. Ball studs of APR Universal Mount are made of steel. My friend said that because it is a 'prototype', he used material that is easy to manufacture, and that there will be no major durability problem.

Test. I installed the APR GT3 side mirror in Suzuki Cappuccino using my friend's original mount. The location of the screw hole was accurate and strong enough to not shake while driving.

However, as expected, the quality of the aluminum ball studs was not satisfactory. In order for the side mirror to be firmly mounted without shaking in strong winds, the screw must be tightened with strong torque. When I took the screw apart after driving, I found that the thread was slightly crushed. It's not fatal right now. However, there remains uncertainty that aluminum 'fatigue destruction' may occur.

Therefore, I reinstalled the side mirror using the block adapter and APR Universal Mount, which were the first ideas. Although more screws are used and the structure is complex, it is thought to be a more reliable method in the current situation. If ball studs made of steel are added, cappuccino mounts will be fully available.

APR_UNIVERSAL_MOUNT.pdf

0.19MB

Attach a drawing of the APR Universal Mount replica written by a friend. Combined with the aforementioned block adapter dimensions, it won't be difficult for you to design a new side mirror mount dedicated to Suzuki Cappuccino.

---

나는 스즈키 카푸치노를 위한 새로운 사이드미러를 찾고 있었고, APR Performance의 GT3 Carbon 사이드미러(CB-100004B, 약 200달러) 가 적합하다고 생각했다. 그러나 이 사이드미러를 장착하기 위해서는 마운팅 블록이 필요했고, 스즈키 카푸치노를 위한 것은 없었다. 나는 두 가지 방법을 생각했다.

첫째는 어댑터를 제작하는 것. 모양이 조금 투박하지만 특별한 기술 없이 쉽게 만들 수 있다고 생각되었다. 스즈키 카푸치노의 사이드미러 고정 볼트 사이의 홀 투 홀 거리는 60mm다. (중요함) APR GT3 유니버설 사이드미러 마운트의 고정 볼트 사이 홀 투 홀 거리는 39mm다. (제조사는 이 정보를 공개하지 않았고, 나는 이것을 직접 측정했다.)

나는 단순하게 생긴 블록에 네 개의 구멍(그 중 두 개는 나사산 탭 작업이 필요함)을 뚫기로 생각했고, 친구에게 도움을 구했다. 이 이미지를 바탕으로 모양을 다듬은 어댑터 블록이 만들어졌다.

내 친구는 어댑터 블록을 사용하는 아이디어를 좋아하지 않았다. 그는 APR 유니버설 마운트를 복제해 스즈키 카푸치노 전용 마운트를 제작하기를 원했다. 스즈키 카푸치노 전용 사이드미러 마운트는 더욱 멋있어 보인다. 대신 제작비용이 더욱 비싸다. 사실 나는 그에게 마운트 제작을 부탁하지 않았는데, 어댑터 블록과 함께 만들어서 보내왔다.

마운트는 알루미늄 소재를 사용해 만들었다. 필로우볼 또한 알루미늄을 깎아 만들었는데, 기성 부품 중 적합한 것을 찾지 못했기 때문이다. APR 유니버설 마운트의 볼 스터드는 스틸 소재다. 내 친구는 이것은 '프로토타입'이기 때문에 제작이 쉬운 소재를 사용했고, 내구성에 큰 문제가 없을 것이라 말했다.

테스트. 나는 친구가 만든 오리지널 마운트를 이용해 APR GT3 사이드미러를 스즈키 카푸치노에 설치했다. 나사 구멍 위치는 정확했고, 주행 중 흔들리지 않을 정도로 견고했다.

그러나 예상대로 알루미늄 볼 스터드의 품질은 만족스럽지 않았다. 강한 바람 속에서 사이드미러가 흔들림 없이 단단하게 장착되려면 강한 토크로 나사를 조여야 한다. 주행을 마치고 나사를 분해하니, 나사산이 약간 뭉개진 것을 발견했다. 당장 치명적이지는 않다. 그러나 알루미늄 소재의 '피로 파괴'가 언제 발생할지 모른다는 불안이 남았다.

따라서 나는 첫 번째 아이디어였던 블록 어댑터와 APR 유니버설 마운트를 사용해 사이드미러를 다시 설치했다. 더 많은 나사를 사용하고 구조가 복잡하지만, 현재 상황에서 더 신뢰할 수 있는 방식이라 생각된다. 스틸 소재 볼 스터드를 더한다면 카푸치노 전용 마운트는 충분히 사용 가능할 것으로 생각된다.

친구가 작성한 APR 유니버설 마운트 복제품의 도면을 첨부한다. 앞서 언급한 블록 어댑터의 치수와 결합한다면 당신이 스즈키 카푸치노 전용 사이드미러 마운트를 새로 설계하는 것은 어렵지 않을 것이다.

SUZUKI CAPPUCCINO, 브레이크 오버홀

Holic™ — Sun, 14 Jun 2020 14:31:12 +0900

93년식 카푸치노, 탄생 20주년을 맞이한 해가 2013년이니, 올해로 27년 된 차를 현역으로 굴리기가 마냥 쉽지는 않다. 몇 달 전 산길 내리막을 달리던 중 갑자기 경고등( ! )이 들어오는 걸 한동안 무시했는데, 도심 복판에서 갑자기 브레이크가 듣지 않아 택시 꽁무니를 들이받을 뻔 했었다. 원인은 브레이크 플루이드의 누액.

엔진 브레이크를 걸어가며 근처 카포스에서 캘리퍼 내 공기를 빼고, 브레이크 플루이드를 보충하고, 새는 곳이 어디인지 살펴보니 당장 호스 터진 곳이나 새는 틈새는 안 보인다고 했다. 당장 운행은 어떻게든 가능했지만 시한폭탄을 안고 있는 것과 마찬가지.

브레이크는 당장 수리가 필요한 상황이었지만 부품을 구하기가 어려웠다. 브레이크호스를 제작해주는 장인이 있는 가게가 어디 있는지는 모르겠고, 강화호스를 주문 제작하려니 최소한 40만 원이 넘어가는 견적이 나온다. 심지어 새는 곳이 호스인지 캘리퍼인지도 모르니 둘 다 손을 봐야 할 상황. (오버홀을 위해 리프트에 올려 확인해보니, 좌전방 캘리퍼 호스 연결부에서 브레이크 플루이드가 뚝뚝 떨어지며 로워암을 축축하게 다 적셔 놨더라...)

일본 야후옥션을 뒤지니 스즈키 카푸치노 용 브레이크 캘리퍼 오버홀 키트는 금방 찾을 수 있었다. 스즈키 순정 피스톤링, 부츠는 단종 되었지만 대체품이 있다. ‘자동차 메이커에 납품하는 회사’의 호환제품이라고. 참고로 프론트 캘리퍼 오버홀 킷 가격이 리어의 2배가 넘는다.

강화호스는 엔드리스의 스위블 조인트 타입. 알 만한 사람은 아는 고급 부품이지만 가격은 20만 원 정도로 국내서 제작하는 것보다 훨씬 저렴하다. 부품 배송비는 2만 원 정도 들었고, 주문 후 한국에서 받아보기까지 1주일 정도 걸렸다. 비드바이 같은 국내 대행업체보다 바이이(Buyee) 같은 야후옥션 연동되는 일본 배송대행 업체가 훨씬 편하고 수수료도 저렴하다.

캘리퍼 오버홀은 브랜디 클래식 모임에서 만난 구미의 지민규 씨에게 부탁했다. 구미 21세기 카랜드에서 일하는 미캐닉이다. 스타일리시 한 정비를 한다고 유명(!)하다는 건 농담 반 진담 반, 잘생긴 건 팩트. 친구는 자꾸 공임나라 가서 셀프로 하자고 꼬드기는데, 캘리퍼 오버홀 하는 영상을 유튜브에서 찾아보니 금방 끝날 작업이 아니다. 공임이 저렴한 업체를 찾는 것도 중요하지만, 믿음 가는 미캐닉에게 일을 맡기는 것은 더욱 중요하다.

모임 톡방에서 다른 숍이 해결 못한 머리 아픈 수리 작업이 있으면 구미로 가서 해결한다기에 거기가 어디인가 했더니, 바로 민규 씨 보러 가는 거라고 다른 동생이 귀띔해준다. 마침 오프라인 모임에서 민규 씨를 직접 만나 이야기 나눠볼 수 있었고, 고맙게도 작업을 맡아줄 수 있으니 부담 없이 찾아오라고 말해준다.

차량을 리프트에 올리고 프론트 캘리퍼부터 분해했다. 피스톤을 뽑아보니 러버 씰 내부에도 녹이 발생했고, 겉면 뿐 아니라 조금씩 금속을 파먹어 들어간 상태. 브레이크 플루이드를 오랜 기간 교환하지 않고 사용하면서, 브레이크 플루이드가 흡수한 물이 부식의 원인이 되기도 한다고. 카푸치노는 매뉴얼상 DOT 3.0 플루이드를 사용하도록 되어있지만 93년 이야기다. 쉐보레 순정 DOT 4.0 플루이드로 교체하기로 결정, 500ml 2병을 미리 구입해갔다.

카푸치노의 토키코 제 캘리퍼는 모터사이클 브레이크처럼 콤팩트한 크기에 피스톤도 작아 작업이 쉽지 않다. 러버 씰과 부츠를 씌운 피스톤을 집어넣는데 한참 걸렸다. (그나마 두 번째 캘리퍼는 훨씬 빨리 끝났지만...)

리어 캘리퍼는 케이블로 작동하는 사이드 브레이크 구조가 결합되어 더욱 구조가 복잡하다. 일단 리어 캘리퍼는 특별한 문제가 발견되기 전에는 뜯지 않는 것이 좋겠다는 의견에 브레이크 호스만 교환하기로 했다. 카푸치노 오너 클럽에서 과거 자료를 조사해보니 리어 캘리퍼를 고정하는 7각 볼트가 풀리지 않는다는 이야기가 있었고, 매뉴얼을 찾아보니 이 볼트는 일부러 풀지 말라고 7각 볼트로 고정해놓은 것임을 확인할 수 있었다. 캘리퍼를 분리할 때는 캘리퍼 마운트의 7각 볼트는 놔두고, 이 마운트 자체를 고정하는 볼트를 풀면 된다.

프론트 브레이크패드가 많이 남은 것을 확인했기 때문에 리어 브레이크패드도 괜찮을 것이라 예상했는데, 패드의 사용한계를 넘어 완전히 납작하게 닳아있었다. 짐작컨대 이건 코너에서 사이드를 당겨 뒷바퀴에만 제동을 걸었기 때문이라 예상된다. 어쩐지 주차하고 사이드 브레이크를 당겨도 차가 슬슬 흐르더라니... 일단 갖고 있던 아케보노 패드로 교체. 프론트는 패드가 충분히 남아있어 나중에 앞뒤 모두 엔드리스나 EBC 제로 교체하려 한다.

브레이크 교체 후 민규 씨가 테스트를 해본다. 브레이크를 끝까지 밟으니 노즈를 지면에 내리꽂으며 칼처럼 멈춘다. 페달을 밟는 감도 단단하게 바뀌었고. 새 오일도 교체했으니 한동안은 걱정 없이 달릴 수 있을 듯하다.

P.S. 덤으로 카푸치노 캘리퍼에 호환되는 국산 브레이크패드가 있는지 아주 열심히 찾아보았다. 상신 브레이크 하이0-큐 SP2009가 카푸치노 프론트 브레이크 호환이다. 단, 국내 판매는 안 하고 전량 해외로만 수출되어 국내 대리점 재고는 한 개도 없다고 한다. 그냥 야후옥션에서 엔들리스나 EBC 구해 쓰고 말지.

SUZUKI CAPPUCCINO Service manual (UK, EN, pdf)

Holic™ — Sun, 12 Jan 2020 19:57:59 +0900

스즈키 카푸치노 서비스 매뉴얼 영문판 스캔 완료. 카푸치노의 영국 내 판매 모델명은 EA11R이 아닌 SX360이라 매뉴얼을 구입하는데 애먹었던 기억이 새록새록. 카푸치노 커뮤니티 SCORE에 pdf 버전이 있는 것으로 아는데, 조각난 파일 여러개를 업로드 해놔서 영 보기가 힘들고 해상도도 낮다.

아쉬우니 작두질 후 양면 스캔. 스캔보다 OCR에 시간이 몇 배는 더 들어갔다.

SUZUKI CAPPUCCINO(SX306) Service Manual PDF (EN), 538p

PW : bianchi.kr

반가워, CAPPUCCINO. 3개월 만이야

Holic™ — Fri, 27 Sep 2019 15:20:15 +0900

7월 초 2KBODY 입고시킨 카푸치노, 9월 말 귀환. 대략 3개월 걸렸다. "일본 썩차는 3개월씩 세워놓는 경우도 흔해"라던 친구 예언, 이루어지다. 정말 대단해! (쳇)

엔진 오버홀 중 문제가 있었다. 일본에서 새 피스톤을 주문했는데, 0.5mm 정도 실린더 공간이 남는다. 기존에 사용된 피스톤 역시 오버사이즈였는데, 사실 부품 주문 전 기존 피스톤이 오버사이즈인지 (혹은 사제 피스톤인지) 확인 할 길 없으니, 주문에 미스가 나도 어쩔 수 없는 상황. 기존 피스톤을 아예 못 쓸 상황은 아닌지라, 카본 제거 후 재사용. 이를 제외하면 사실상 새 엔진이나 다름 없는 상태라는 설명을 들었다. 엔진 오버홀에 야금야금 들어간 것들을 더해 총 비용은 대략 450 근처. 차량 구입 가격에 수리비를 더하면 엘란 정도(?)는 사고 남았겠다.

오송으로 퇴근해 2KBODY로 바로 가서 차를 찾았다. 집까지 오는데 제법 긴장했다. 내비게이션으로 사용하는 휴대폰 고정이 안 되어서(...) 신경이 쓰였던 것도 있지만, 엔진과 클러치 감각이 이전과 전혀 다르다. 지금까지 알던 카푸치노가 아닌, 처음 만난 차나 마찬가지다. 하지만 예전 차에 미련은 없다. "너, 원래는 이런 녀석이었구나."

차를 끌고 나오는데 친구 전화를 받았다. 수리 과정에서 조금 문제가 있었다는 이야기부터 이런 저런 이야기들이 나온다. 조만간 얼굴 한 번 보고 식사나 하자고. "오늘은 그냥 마음껏 즐겨." 그래, 잊지 못할 오늘이 될 것 같다.

공장에서 뜯어놓은 부품 가운데 섞여있던 카푸치노의 클러치는 미니어처 같았다. 하지만 손바닥만한 클러치라고 우습게 봤다간 큰 코 다친다. 페달을 끝까지 밟아야만 떨어지던 클러치가 이제는 아주 민감하게 떨어지고 붙고 한다. 하지만 클러치 페달을 놓아감에 따라 동력이 전달되는 느낌은 선형적이지 않다. 공회전하던 엔진에 클러치가 아주 살짝이라도 붙는 순간 곧바로 뒷바퀴로 동력을 쏟아붓기 시작한다.

발 끝 페달의 느낌은 미끄럽고 뭉근한데, 클러치 감각은 매섭게 날카롭다. 민감하다. 한마디로 반 클러치가 안 된다. 전에는 적당히 엔진 회전수 올리면서 슬그머니 클러치를 붙이면 부드럽게 출발했는데, 이젠 어중간한 RPM에서 클러치를 댔다간 푸르륵대며 시동이 꺼지거나, '조금만' RPM을 올리면 급발진이다. 이 극단적인 아가씨랑은 천천히 친해질 필요가 있겠다. 차가 길이들건, 내가 적응하건 어떻게든 되겠지.

핑계를 더 대라면 둔한 신발 탓이다. 뒤축 바닥이 뒤로 길게 튀어나온 운동화를 신었는데, 힐을 축으로 삼아 바닥에 대고 페달을 밟기가 힘들다. 페달을 밟는 깊이를 발목으로 정확히 가감하지 못하고, 무릎을 쓰려니 그만큼 컨트롤이 둔하다. 드라이빙슈즈가 탐난다. 스파르코의 스니커를 사야하나? 결국 기승전지름신. 돈은 없고, 나중에. 산타할아버지를 졸라야 하는데 나이가 걸림돌.

FRANK MULLER Cintress Curvex Retrograde secondes

Holic™ — Fri, 13 Sep 2019 23:00:48 +0900

선생님께서 손님 시계 하나를 오버홀 하라고 주셨다. 롤렉스 올드모델에서부터 중국산 무브의 온갖 가품 시계까지 만지다 보니 어느 정도 수준의 시계인지 대강 보면 감이 오는데, 이 프랭크 뮬러는 긴가민가 하다. 절대 싸구려 시계는 아닌 듯 한데 상태가 왜 이래?

시계를 받아보니 케이스는 온통 스크래치 투성, 백을 고정하는 네 개의 나사 중 하나는 제 것이 아니고 빨갛게 녹슬었다. 다이얼은 양 측면에 크랙이 갔고 아무리 봐도 이건 전투용으로 막 사용한 시계 같은데. 하지만 프랭크 뮬러 특유의 레트로그레이드 세컨드, 0에서 60초까지 쭉 가다가 마지막에 다시 0으로 점프하는 방식의 초침이 적용되었다.

프랭크뮬러 생트레 커벡스 레트로그레이드 세컨드. 오리지널의 가치를 생각하면 엄청나게 상태가 안 좋은 시계인데, 가품이라 보기엔 레트로그레이드 세컨드 구현까지 된 무브먼트가 심상찮고. 결국 선생님께 이거 진품 맞냐고 여쭈었더니 케이스 백을 작업대에 툭 던지신다. "뎅그렁~"

이게 어딜 봐서 가품이냐고 한 소리 들었다. 스테인리스 스틸 케이스는 무게부터 다르다고. 생각해보니 왠지 묵직하더라. 이건 화이트골드다. 스크래치 난 표면도 자세히 살펴보면 스테인리스 스틸 소재와 달리 뭉개진 듯한 느낌으로, 왠지 연질 금속의 질감이다. 귀금속 쪽 일을 하시는 지인에게 여쭸더니 금속의 경도가 낮을 뿐 아니라 완벽하게 균일한 열처리가 어렵기 때문에 특유의 무늬가 만들어지는 경우도 있고, 여튼 매일 보다보면 한 눈에 알 수 있다고.

화이트골드 케이스의 프랭크 뮬러면 적어도 새 것 가격으로 롤렉스 서브마리너 스틸 두 개는 살 수 있었을테지. 이런 시계를 전투용으로 사용하시는 분도 참 대단하긴 하다. 사실 비싸도 매일 차고 다니는 시계다. 고장나면 고치고, 스크래치는 폴리싱 해 없애면 되는 거고, 줄은 낡으면 바꾸면 되니까.

무브먼트는 꽤 심플하다. 기성 무브먼트의 다이얼 사이드에 레트로그레이드 세컨드를 위한 유니트를 겹친 형태. 칠각형 별 모양 기어가 1분에 한 바퀴 도는데, 톱니바퀴 이빨 하나는 높이가 낮아 여섯 개의 이빨이 초침을 밀어 움직이다가 여섯번째 이빨이 걸릴 차례에 쑥 빠지며 초침이 원점으로 돌아간다. 초침부 중앙에는 나선형 헤어스프링을 사용했다.

사실 프랭크뮬러의 시계가 완전한 자사 무브먼트를 사용하지 않음에도 높은 가격을 받는다는 것은 많이 알려진 이야기고, 이 때문인지 요즘은 예전 만큼의 인기가 없다. 그럼에도 무브먼트의 완성도는 우습게 볼 수 없는데, 밸런스휠 브릿지는 아주 정교한 레귤레이터를 갖췄고, 나사 및 치차의 소재와 가공 정밀도는 단순한 기성품의 수준을 넘는다. 눈으로 봐서 알기 어려운, 손 끝 감각이 말해주는 무브먼트의 특징이다.

오버홀 자체는 간단한 편. 메인스프링이 배럴 안쪽에서 제대로 걸리지 않고 헛돌기에 다시 열어 살짝 손 본 것 말곤 전반적으로 무브는 양호하다. 다이얼도 잘 보면 광을 낸 금속판 위에 클리어 래커를 몇 겹 올려 깊은 광택이 난다. 이런 디테일이 고급 시계의 특징. 대강 넘어가도 크게 티 나지 않을 부분이지만, 제대로 만들려면 무척 공이 들어가는 부분. 다이얼과 핸즈만 봐도 시계를 얼마나 잘 만들었는지 알 수 있다는 건 과장이 아니다.

프랭크뮬러 무브먼트 레트로그레이드 세컨드 작동 영상

오래된 시계가게에서 배우고 있기에 이런 만나기 어려운 시계도 만져보게 된다. 그저 선생님께 감사드릴 뿐.

SMALL SCULPTURES - 조각가 권오상의 르망24시 환타지

Holic™ — Fri, 13 Sep 2019 16:41:29 +0900

어렸을 때 가나다 인덱스로 구성된 10권짜리 어린이 백과사전에서 ㄹ 항목이 들어있던 4권을 유독 좋아했다. '레이스카' 항목 때문이었는데 운전석이 열려있는 파란 차 사진이 아직도 기억난다. 포르쉐 917 캔암 레이스카인 건 25년 지나서야 알았다.

포뮬러 원도 좋지만, 역시나 르망 프로토타입 같은 차가 좋다. WEC 출전팀 인스타그램을 팔로우 하고, 르망24시를 지켜보고, 관련 모형이나 책, 소품을 모으는 건 소소한 취미. 언젠가는 본격적으로 해보고 싶지만 주머니 사정상 아직 때가 아니다.

국내에서 르망24시를 좋아한다는 사람은 만나기 어려운데, 우연히 조각가 053, 아니 권오상씨의 작품집이 눈가를 스쳤다. 사진조각이라는 독특한 장르의 개척자라고 하는데, 조각엔 별 관심이 없어서 몰랐다. 그저 르망24시를 소재로 한 소조 작품집이라는 이유로 이 책을 샀다, '스몰 스컬프처(Small Sculptures)'.

한마디로 르망24시 레이스카를 점토(스컬피 및 시바툴)로 빚고 채색한 모형 사진집. 내가 작가의 작품세계에 대한 평론을 해봤자 개소리고, 그냥 르망24시를 좋아하는 다른 이의 환타지를 엿보는 기분. 투박하지만 한 페이지씩 넘기며 들여다보는 재미가 있다.

생활비가 아슬아슬하지만 2.5만원짜리 책을 사는 내가 제 정신이 아닌 건 맞는데, 모든 일엔 때가 있고 지금이 그 때라. 책장이 조금 비좁아졌다.

SUZUKI CAPPUCCINO, 엔진 오버홀... 부품 수배

Holic™ — Thu, 18 Jul 2019 03:05:36 +0900

스즈키 카푸치노를 데려오던 날, 약 200km 고속도로 주행 후 주차장에서 보닛을 열어 엔진오일 잔량을 확인해보니 Empty.... 딥스틱에 묻어나오는 오일이 아예 없었다. 오일이 모자라거나 거의 없는 상태에서 장거리 주행을 한 셈이니 엔진 손상에 대해선 걱정을 할 수 밖에 없었다. 이외에도 엔진 헤드에서 밸브리프터 문제라 여겨지는 타다다다다닥 하는 소음이 들렸고, 이후 점점 심해졌다.

일단 귀에 들리는 밸브리프터 소음은 리퀴몰리 밸브리프터 소음제거제를 한 통 부어 넣으니 확실히 줄어들긴 했는데, 분명 보충한지 얼마 안 된 엔진오일이 모자란다고 자꾸 경고등에 불이 들어온다. 장기 주차했던 자리에 흘러나온 오일 자국이 없는 것으로 봐선 아무래도 엔진이 오일을 먹는 듯 하다. 이건 아주 안 좋다.

여러가지 형편상 7월 초가 되어서야 엔진 오버홀을 위해 카푸치노를 정비소에 맡겼다. 레이스카 제작과 정비가 가능한 워크샵이라 소개받았고, 기술 하나는 최고수준이라는 친구의 말에 묻지도 따지지도 않았다. 사람이 하는 일, 믿을 만한 사람의 소개라면 어중간하게 기웃거리지 말고 그냥 확실히 맡기는게 낫다.

차를 맡기고 다음 날 엔진을 분리했다는 연락과 사진을 받았다. 실제 견적이 나오기까지 일주일 이상 기다려야 했던 건 함정. 그러고 보니 친구가 한 마디를 덧붙였지, 절대 빨리 진행되진 않을 거라고. "일본 썩차는 석달씩 세워두는 일도 흔해." .....야, 임마! 그리고 썩차라니...ㅜㅜ

차를 맡길 때 새 부품을 구입해 조립하는 개념으로 진행한다면 공임이 저렴하다는 안내를 받았다. 부품은 정비소에서 수배할 수도 있지만, 직접 구해서 보내주면 그걸로 조립이 가능하다고. 일단 부품을 저렴하게 구입하는 것이 관건이다.

드디어 견적이 나왔는데, 어째 낭보라는 느낌이다. "저, 부품을 알아보니 생각보다 많이 비싼 것 같습니다. 이대로 진행 할까요?" 부품 가격만 250만 원 정도에, 배송비를 더하면 350만 원을 넘어갈 것 같다고. 일단 메이커의 파츠 넘버를 포함해 필요한 부품 목록을 받기로 했다. 목록을 확인한 친구의 말, "미국 쪽에서 구입하는 가격 같은데, 일본에서 구입한다면 좀 더 저렴할 거야."

그리고 30분 뒤...
"아, 이거 비싼 이유를 알 것 같다. 밸브리프터가 장난 아니네."
카푸치노의 엔진은 DOHC라 실린더당 밸브리프터가 4개씩 들어가는데, 이 밸브리프터 한 개의 가격이 이베이에서 70달러 정도 한다. 아마 일본에서 구입하더라도 개당 5000 엔 정도 하는 것 같다고. 개당 7만 원씩 잡아도 12개면 84만 원이다.
"...중국산 OE 부품을 알아보는 방법도 있긴 한데..."
"..."
"그런데 잘못하면 엔진 끝장난다."

싼 가격이란 말에 혹해 구글 검색 시작. 스즈키 파츠 넘버 '12860-53A02-000 - ADJUSTER, HYDR VALVE LASH'를 찾아 오만 곳을 다 뒤진 것 같다. 놀랍게도 알리바바에 판매자가 있다. 일본차 파츠를 취급하는 홍콩의 부품상들도 몇 있었는데, 연락이 되는 곳은 알리바바 판매자 뿐이다. 최소 구매수량은 100개라 적혀 있는데, 판매가격이 높아도 좋으니 25개만 구입이 가능한지 물어봤고, 답변이 왔다. 재고가 없단다.

그런데 OE 부품이 있다면 이를 사용하는 차가 있을텐데, 카푸치노 말고는 12860-53A02 밸브리프터를 공유하는 다른 자동차를 못 찾겠다. 수많은 스즈키 경차가 사용하는 F6A 엔진이다. 하지만 카푸치노에 탑재된 F6A 엔진은 유압 밸브 래쉬 어저스터(HLA)가 적용된 DOHC 헤드를 가졌고, 다른 대부분의 스즈키 경차는 SOHC 엔진헤드에 유압 밸브리프터가 안 들어가는 기계식(MLA)이다. 찾아보니 알토 웍스 3세대 RS/X와 RS/Z 모델이 F6A DOHC 터보 엔진을 탑재했고, 4세대 웍스 RS/X와 RS/Z 역시 F6A DOHC 터보를 탑재한다. 그리고 이후 나온 웍스 R 같은 모델에 들어간 것은 경량 알루미늄 블록의 K6A 엔진이다.

(CA71V, CA72V, CL11V, CL21V, CL22V, CM11V, CM21V, CM22V, CN11S, CN21S, CN22S, CN31S, CN32S, CP11S, CP21S, CP22S, CP31S, CP32S, CR22S, CS22S, EA11R, PG6SS... 이 카푸치노와 동일한 F6A DOHC 터보 엔진 탑재 차량이라는데. 마지막의 PG6S는 마쯔다 AZ-1. 카푸치노 후기형은 K6A 엔진 탑재.)

쉽게 말해 카푸치노 엔진은 특별 사양이란 것. 12860-53A02라는 부품은 카푸치노와 알토 웍스 RS/X, RS/Z 같은 소수의 차에만 사용되니 비싼 게 당연한 것 같기도 하다. 막 이렇게 납득하려는 찰나 상황을 지켜보던 친구가 놀린다.
"내 차도 니 차랑 같은 엔진헤드 얹을까 했는데, 하지 말아야겠다. 겁나게 비싸네 ㅋㅋ"

이 친구의 스즈키 알토 웍스에는 F6A SOHC 터보엔진이 들어간다. 유압 밸브리프터를 안 쓴다. 찾아본 자료에 의하면 SOHC 엔진이 저속에서의 토크는 좀 더 좋은데, 최대 회전수는 더 낮은 듯. 계기반을 보면 알토 웍스의 레드존보다 카푸치노의 레드존이 500rpm 더 높다.

그런데 해외의 카푸치노 포럼 SCORE에 올라온 글을 봤더니, 비싼 카푸치노 밸브리프터 때문에 불만인 사람이 나 혼자만은 아니었던 것 같다. 그리고 한 카푸치노 오너가 올린 글에서 '스프링이 좀 더 강하지만 가격이 훨씬 저렴한 동일한 밸브리프터가 V6 3.5 G.M ecotech 엔진에 들어가는 것을 우연히 발견했다.' 라는 글을 우연히 발견했다. (원문 링크)

당장 검색 시작. 그런데 당최 GM의 3.5리터 에코텍 엔진이란 놈이 발견되질 않는다.
3.6리터 V6 엔진은 나오는 걸 봐선 저 호주 친구가 잘못 알고 있는 것 같기도 하고. 어쨌거나 GM과 스즈키의 공통분모가 있다는 걸 염두에 두고 검색하니, 엔진의 정확한 모델 명은 찾지 못했으나 몇 가지 가설이 세워진다.

<1> GM의 엔진에 사용되는 저 총알 형태의 밸브리프터의 종류가 하나인 것으로 추정.
<2> GM의 해당 엔진들과 스즈키 N32A, N36A 엔진의 밸브리프터가 동일한 것으로 여겨짐.
<3> 단, 이는 메이커에 의한 정보가 아니라 OE 부품 제조사의 비교 차트에 따른 내용이며, 검증되지 않음.

그리고 여러 OE 부품 제조사들이 12860-53A02 호환 밸브리프터를 판매할 때 구체적인 엔진 모델명을 제시하지 않고 '스즈키 용'으로만 표기했다. 그런데, 스즈키 N32A/N36A 엔진에 사용되는 12891-67G01 밸브리프터가 현재도 생산되며, 사진 상으로는 단종된 12860-53A02 밸브리프터와 거의 비슷한 형태임을 알 수 있었다. 이 밸브리프터가 GM의 엔진에 들어가는 것은 확인했으니, 저 호주 친구가 찾은 밸브리프터와 같거나 유사한 부품일 가능성이 높다.

OE 부품메이커의 부품 호환 차트를 통해 비교해보면, 스즈키 12891-67G01 밸브리프터는 GM의 파트 넘버 '93161686 - LIFTER,VALVE'와 동일한 것이라고 알려준다. 게다가 푸조, 시트로엥, 피아트, 포드, 란치아, 혼다, 마쯔다, 벤츠, 미쓰비시, 토요타, 쌍용, 현대에 이르기까지 오만 메이커의 차에 들어간다는 것.

그래서 현대 모비스 웹사이트를 통해 '24610-03000 - ADJUSTER ASSEMBLY-ROCKER ARM LASH' 가 존재하는 것을 확인. 가격은 3850원. 한 개 주문했다. 카푸치노 엔진의 오리지널 밸브리프터와 비교해 사용하는데 문제가 없다면 11개 추가 주문 예정이다.

카푸치노_부품리스트 (190912).zip

0.12MB

울테그라 11단 스프라켓, 9단 프리허브 바디 용 컨버전

Holic™ — Tue, 2 Apr 2019 15:24:26 +0900

새 부품을 손에 넣으면 장착하고 싶어지는 병이 도진 탓인지, 레드22를 손에 넣은 김에 11단 구동계로 갈아타야겠다는 생각이 들었다. 서랍을 뒤져보니 다운튜브 시프터 자리에 케이블을 고정하기 위한 스토퍼가 (하필 그것만!!) 똑 떨어졌기에 이베이에 주문했는데, 문제는 7700 휠이다. 9단 프리허브바디를 사용하는 휠이라 11단 카세트스프라켓 장착이 안 된다.

11단 카세트스프라켓의 높이가 9단 프리허브바디보다 1.85mm 더 높다. 반대로 말해 스프라켓의 스파이더 부분을 1.85mm 깎아서 프리허브바디에 장착 할 수 있다는 말. 물론 프리허브엔 장착하더라도 허브 플랜지와 간섭이 있거나, 1단에 체인을 걸었을 때 디레일러 케이지가 스포크와 닿거나 심할 경우 엉켜서 부러진다거나... 발생 가능한 문제는 많다. ~~문제야 뭐 발견하면 그 때 해결하고.~~

스프라켓 가공은 전에도 몇 번 했던 작업이다. 지금은 떠나보낸 룩에도 가공한 시마노 11단 스프라켓을 레코드 구동계와 조합해 썼던 것으로 기억한다. 11단 울테그라, 참 좋은 물건이다. 칼세팅 하면 캄파뇰로 11단도 어떻게든 호환 가능하고, 당연히 스램 구동계와도 궁합 괜찮고, 값도 저렴하니.

대구 교동 작업실에 시계도 맡길 겸 간만에 낮에 나왔다. 교동 시계골목에서 길 하나 건너면 북성로 공구거리다. 일제시대 지어진 것으로 보이는 오래된 건물들이 남아있고, 이 분위기를 그대로 살린 문화공간이나 카페가 드문드문 공구가게들 사이 위치해 독특한 정취를 자아낸다.

교동에서 길 건너 큰 길을 따라 올라가다 보면 공구상이나 재료상은 많이 보이는데, 이런 거리나 골목엔 으레 당연히 있을 것 같은 가공집이 안 보인다. 길가 공구집 사장님께 선반 가공하려면 어딜 가야하는지 물어보니, 큰 길따라 주욱 올라가다 초소길 나오면("아니, 옛날에 초소는 없어졌다니깐" 이라고 옆의 다른 사장님이 거드신다.) 오른쪽으로 들어가라 알려주신다.

첫 번째로 만난 가공집. 사장님 계십니까~ 하고 들어가서 부품 하나 가공 가능하냐 물어보니 된다 하신다. 울테그라 스프라켓을 꺼내 스파이더를 1.85mm 깎을 수 있는지 물어보니 "싸이클 부품이지예? 얼마 전 온 사람은 둥근 통 같은걸 1.85mm 깎아달라 하던데..." 이러신다. 스프라켓 말고 프리허브바디 깎으러 왔던 있가 있나보다.

사실 프리허브바디를 가공하면 이후가 편한데, 휠에 따라선 스프라켓 간섭이 문제되는 경우도 있고 또 프리허브바디 분리가 어려운 휠도 있다. 휠이 노바텍이라면 프리허브바디 뿌리쪽을 깎아 장착하면 편한데, 시마노 휠이면 그냥 카세트스프라켓 바꿀 때마다 가공하는 편이 안전하다.

전에 친구에게 부탁해서 깎았을 땐 밀링인가를 사용했던 것 같은데, 이건 차라리 선반에 물리는 게 편하다. 다만 큰 선반의 경우 아슬아슬하게 들어가는 경우가 있어서... 결국 별 문제는 없었다만.

쇠 깎는 큰 선반이라 서컹서컹 시원하게 썰려나간다. 사실 꼭 좋은 건 아닌데, 고속으로 돌리면서 느긋하게 조금씩 깎는 편이 면이 곱다. 이런 큰 선반은 결과가 다소 거친 경우가 많은지라, 나중에 모서리에 붙어있는 자잘한 조각은 따로 제거해야 한다.

왠지는 모르지만 공임은 전국 어디나 비슷하다. 2만원. 대학생 땐 한 팔천 원, 만 원 했던 것 같은데. 단순한 작업 치곤 비싸단 생각이 들면서도 어쨌건 기계 없이는 못 하는 작업이다. 전문가가 나 대신 수고를 해 주셨고 결과물이 괜찮으면 고맙게 공임을 드리는 게 예의다.

북성로를 나와 다시 교동으로. 작업 맡긴 걸 찾으러 가려면 시간이 남았으니 언제나처럼 티모닝. 커피값 싸고 샌드위치 맛있는 카페다. 왠지 마요네즈 들어간 게 안 땡겨서 커피만 주문했는데, 맛은 사실 그럭저럭. 나쁘진 않은데 맛있어서 또 먹고싶진 않고 애매하게 무난한. 지금 똥이 마려워서, 커피의 맛과 향을 즐길 처지가 아니라 그런지도 모르겠다만.

"폴스타의 프로덕트 매니저는 스웨덴에서 가장 멋진 카푸치노를 탄다"

Holic™ — Fri, 15 Feb 2019 18:08:11 +0900

해외 카푸치노 관련 자료를 찾던 중, 재미있는 기사 발견. 로드앤트랙 17년 기사인데, 볼보 폴스타 프로덕트 매니저의 인터뷰다. 우연히 잡지에서 일본 차 기사를 보다가 카푸치노를 알게 되었고, 영국에서 카푸치노를 스웨덴으로 공수했다고.

그나저나 표현 한 번 찰지다. 가볍지만 사고나면 죽는 차에 환장하는 영국인... ㅋㅋㅋㅋ

사실 카푸치노의 개발이 영국에서 이루어졌다는 점을 생각하면, 영국인 취향에 맞는 차라도 전혀 이상할 게 없겠지. 여하튼 재미있는 차다, 실용성은 생각하지 말고.

"폴스타의 프로덕트 매니저는 스웨덴에서 가장 멋진 카푸치노를 탄다"
- 로드앤트랙, 17.05.05 기사 번역 <원문링크>

우리가 좋아하는 차를 만드는 사람들은 하드코어 마니아입니다. 가장 쿨한 놀이기구를 살펴볼 시간입니다.

내가 라스 라그스트롬(Lars Lagström)을 처음 만났을 때, 그는 볼보의 최고 엔지니어들 중 하나로 일하고 있었다. 지리가 회사의 리셋 버튼을 누른 이후 그를 포함한 팀 전체가 믿을 수 없을 만큼 바빴다. 이후 그는 자신이 가장 좋아하는 일인 파란 차(볼보의 고성능 디비전인 폴스타의 브랜드 컬러는 푸른 색)를 더 빠르게 만드는 것에 집중할 수 있도록 폴스타로 사무실을 옮겼다. 그러나 그의 개인 프로젝트 카는 오늘날 볼보의 절반 크기에 불과하며, 가짜 아바르트 배지 뒤에 만만찮은 화력을 감추고 있다. 엔지니어의 차(로드앤트랙의 자동차 엔지니어의 차량 소개 코너)에 온 것을 환영한다.

스즈키 카푸치노는 지금까지 만들어진 가장 뛰어난 케이카 중 하나로, 일본 내수용으로 디자인되었으나 영국인들의 경량 데쓰트랩에 대한 대중적 사랑과 바로 그 스티어링 셋업 덕분에 영국으로 수출되었다. (가볍지만 사고 나면 죽는 차에 환장하는 영국인과 그놈의 우핸들 덕분에 영국에도 수출되었다.) 그러나 유럽으로 가져오는 것은 쉽지 않았다.

1991년 일본에서 판매를 시작한 이후, 스즈키는 영국에서 합법적으로 차를 판매하기 위해 23번이나 차를 변경해야 했다. 이 작은 로드스터는 결국 1993년에야 유럽에 도착했는데, 홈 마켓에서의 인기 때문에 원래 1500대로 예정되었던 숫자를 1182대로 줄였다. 스즈키 재팬은 색상 선택의 폭을 너무 좁혔다. 영국에서 판매된 80%의 카푸치노가 빨강색이었고, 나머지는 은색이었다. 72대의 차가 다른 유럽 스즈키 딜러에 의해 팔렸는데, 영국에서는 1995년 시행되는 빡빡한 배기가스 규제로 인해 9월 20일까지 남아있던 모든 재고 차들을 다시 등록해야 했고, 그것은 비용 때문에 불가능했다.

원래 스웨덴에는 두 대의 카푸치노가 수입되었는데, 라스는 그의 차를 영국에서 가져왔다. 그는 닛산 파이크 팩토리(1980년대 닛산은 ‘괴짜 차’ 생산부서를 파이크 팩토리로 지칭했음)의 레트로 카인 휘가로에 대한 기사를 읽다가 자신에게 그런 차가 필요하다는 것을 깨달았다. 그 잡지에는 다른 케이카의 사진도 실려 있었다. 거기에서 그는 우표만한 사이즈의 사진이 실린 우표만한 사이즈의 스포츠카인 스즈키 카푸치노를 발견했다.

1983년 파손된 상태로 구입했던 파란색 피아트 124 스파이더를 판 뒤, 그는 오랫동안 고민하지 않았다. 알려진 바에는 마지막 카푸치노가 섬나라에 수입된 것이 1995년 8월이었고, 그는 재빨리 이베이에서 네 명의 소유자와 75,412마일을 달린 차를 찾아냈다. 이후 영국으로 다시 건너가 벨트교환과 풀 서비스를 받았고, ‘더 캡’은 위대한 여정을 통해 스웨덴으로 돌아왔다.

모터스포츠에 사로잡힌 엔지니어였기에, 차량을 뜯어고치기까지는 오래 걸리지 않았다. 바닥에서 녹을 제거하고, 라스는 서서히 차를 업그레이드 했고, 토요의 끈적한 R888 타이어를 장착한 다른 휠로 교체했다.

657cc 3기통 터보엔진에는 K&N의 에어필터를 장착했고, 자스마 파이브지겐 62mm 프리플로우 배기와 90mm 엔드파이프, 어댑트로닉 E420 ECU, 오스트레일리아의 풀3D 매핑시스템, 다이하츠 GTTI 인터쿨러, 덴소의 315cc 인젝터, 3bar MAP 센서, 보쉬의 노크센서와 재이카(Jaycar)의 전자식 브리드밸브를 달았다. 순정상태의 1995 UK 스펙 카푸치노는 64마력을 낸다. 라스의 카푸치노는 휠 출력 90마력을 내며, 아직 순정 터보차저를 장착하고 있다.

핸들링을 위해 GAB의 조절식 쇼크옵서버를 앞뒤에 장착했고, 차고를 1.2인치 낮추고 양끝에 스트럿 브레이스를 제공하는 RS-R 스프링을 장착했으며, 프론트 브레이크에 더 단단하게 물어주는 것으로 여겨지는 EBC의 그린스터프 패드를 달았다. 트랙을 달릴 준비 완료.

아직 스웨덴에서는 이 작은 로드스터가 많이 알려지지 않았기 때문에, 이 차의 주인은 사람들이 더욱 헷갈리도록 리어펜더 양쪽에 아바르트 배지를 붙였다. 더 넓은 펜더와 스즈키 스포트의 머드플랩, 플랫 블레이드 와이퍼와 애프터마켓 라이트로 외관에도 작은 변화를 주었다. 작은 수납공간을 보완하기 위한 쿨한 트렁크 랙도 달았다.

캐빈을 들여다보면 A필러의 부스트 게이지와 끝내주는 모모 슈퍼 인디 우든 스티어링 휠, 트랜스미션 터널의 그물 포켓(강조하지만 실용적이다!), 안전 요건을 만족하기 위한 롤 바를 장착했다.

지난 10여년 이상 스칸디나비아의 커브길을 지배했던, 폴스타의 프로젝트 매니저는 그가 꿈꿨던 JDM(Japan Domestic Market car, 일본내수용차를 지칭)과 함께 스웨덴의 트렌드를 이끌어가기 시작했다.

1년 전, 고텐버그 남쪽 트롤홀름성에서 열린 자동차 쇼에 그의 ‘아바르트’를 가져갔을 때 스틴이라 불리는 남자가 “이 쬐그만 차에 반해버렸다”고 말했고, 얼마 후 그는 자신의 카푸치노를 한 대 샀다. 이후 트랙데이에서 만났을 때, 스틴은 그의 아들도 카푸치노 한 대를 샀고, 스웨덴에 있는 총 8대의 카푸치노 중, 고텐버그 지역에만 3대의 카푸치노가 있다고 말했다.

앞으로의 계획? 물론 몇 가지 계획을 세우고 있다.

“나는 아틱 캣 스노모빌에 장착된 2000km를 달린 엔진을 갖고 있어요. 이건 캠 체인이 장착된 (스즈키의) 후속 엔진입니다. 인터쿨러 세팅에 따라 165마력까지 낼 수 있는 미국 JD파워스포츠의 튜닝 킷을 사용하면 130~150마력의 안정된 출력을 낼 수 있어요. 목표는 순정보다 100% 더 높은 130마력입니다. 이미 OS 지켄의 플라이휠 클러치를 주문했죠."

좋은 계획이네요.